Á hverjum degi fara yfir 100.000 reglulega flugáætlanir frá flugvöllum sínum og fara í alla staði um allan heim. Margir þessir eru viðskiptablug, sem flytja þúsundir manna á hverjum degi til eða frá heimilum sínum um allan heim. Margir þessara farþega hugsa ekkert um tækni sem fer inn í kraftaverk flugsins, eða þúsundir manna um allan heim sem voru ekki alveg eins heppnir.
Þó að ferðast með flugvélum er ein af öruggustu aðferðum við flutning í dag, var þessi samgöngumáti ekki alltaf áreiðanlegur allra. Frá upphafi farþegaflugstímabilsins hafa yfir 50.000 manns misst líf sitt í flugslysum sem þeir gætu ekki stjórnað. En frá fórnum sínum hefur nútíma flugið vaxið að verða einn af öruggustu og þægilegustu samgöngumöguleikum sem til eru um allan heim.
Hvernig hafa helstu flugfarþegar haft áhrif á farþega reynslu á síðustu öld? Hér eru fimm dæmi um hvernig loftfaraslys sem leiða til dauða hafa gert flugvernd fyrir nútíma ferðamenn um allan heim.
1956: Grand Canyon Mid-Air Collision
Í ungum sögu bandarískra viðskiptalífsfluganna var Grand Canyon miðja loftárekstur versta viðskiptatvikið í sögunni á þeim tíma. Vegna mikilvægis atburðarinnar á American Air History, var staðsetning hrunsins tilnefnd sem US National Historic Landmark árið 2014 og er eina kennileiti hollur til atviks sem átti sér stað í loftinu.
Hvað gerðist: 30. júní 1956 hófst TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, í lofti með United Airlines Flight 718, Douglas DC-7 Mainliner. Eftir að báðar flugvélar höfðu farið frá Los Angeles International Airport í austurhluta, gengu þau yfir Grand Canyon í Arizona. Með lítilli sambandi við flugumferðarstjóra og fljúga í stjórnlausu loftrými, vissu tveir flugvélin ekki hvar hin var, né vissu þeir að þeir voru að hindra loftrými hvers annars.
Þar af leiðandi höfðu báðir flugvélar flugað á sama hraða og hæð, sem leiddu til miðja loftárekstra. Allar 128 sálir um borð í báðum flugvélum voru drepnir vegna slyssins og þar af leiðandi hrun í Grand Canyon.
Hvað breyttist: Atvikið leiddi í ljós stórt vandamál með þróunarsvæðakerfi Bandaríkjanna á þeim tíma: engin algeng stjórn á flugleiðum á þeim tíma. Loftrýmisstjórn var skipt á milli bandarískra hersins, sem alltaf tók forgang, og öll önnur loftför, eins og stjórn Flugmálastjórnar. Þar af leiðandi voru nokkrir nálægt saklausu atvikum sem greint var frá milli atvinnuflugvéla eða viðskiptabifreiða sem upplifðu næstum sakna atvik með herflugvélar.
Tveimur árum eftir Grand Canyon hörmungin samþykkti þingið lög um Federal Aviation frá 1958. Lögin fóru Federal Aviation Agency (síðar Federal Aviation Administration), sem tóku stjórn á öllum American Airways undir einum, sameinaðri stjórn. Með tækniframförum var miðjan loftárekstur og næstum sakna atvik lækkað verulega, sem leiðir til öruggari flug reynslu fyrir alla.
1977: Tenerife Airport Disaster
Dauðasta loftfaraslysið í flugsögunni átti sér stað ekki á stórum flugvellinum eða sem vísvitandi hryðjuverkastarfsemi heldur tók hún þátt í litlum flugvellinum á Kanaríeyjum á Spáni vegna samskipta milli tveggja flugfélaga.
Hinn 27. mars 1977 hélt Tenerife Airport Disaster á lífi 583 manns, þegar tveir Boeing 747 flugvélar hrundu á flugbrautinni í Los Rodeos Airport (nú þekkt sem Tenerife-North flugvöllur)
Hvað gerðist: Vegna sprengingar sprengingar á Gran Canaria flugvellinum voru nokkrir flugvélar á flugvöll flutt til margra flugvölla á svæðinu, þar á meðal Los Rodeos Airport á Tenerife. KLM Flight 4805 og Pan Am Flight 1736 voru tveir Boeing 747 flugvélar fluttar til litla flugvallarins vegna Gran Canaria Airport Closure.
Þegar flugvöllurinn var endurnýjaður þurfti bæði 747s að endurskipuleggja til þess að geta flutt flugvöllinn. KLM flugið var sagt að fara í lok flugbrautarinnar og snúa 180 gráður til að undirbúa sig fyrir flugtak, en Pan Am flugið var sagt að hreinsa flugbrautina í gegnum akbraut.
Þungur þoku gerði það ekki aðeins ómögulegt fyrir báðar flugvélar að halda sjónrænu sambandi við hvert annað en einnig fyrir Pan Am 747 til að bera kennsl á rétta akbrautina. Miscommunication milli flugmennanna leiddi til þess að KLM flugið byrjaði að taka áætlanir sínar áður en Pan Am 747 var ljóst, sem leiddi til þess að fjöldi árekstra var 583 manns. Á Pan Am flugvélum, 61 manns lifðu af hruninu.
Hvað breyttist: Vegna slyssins voru nokkrar öryggisráðstafanir næstum beittar til að koma í veg fyrir að hörmungar af þessari stærðargráðu geri sér stað aftur. Alþjóðaflugmálastofnunin samþykkti að nota ensku sem sameiginlegt tungumál fyrir samskipti milli flugumferðarstjórna, með settum stöðluðum setningum sem miðla öllum upplýsingum milli flug. Eftir Tenerife atvikið er hugtakið "flugtak" aðeins notað þegar flug er staðfest hreinsað til að fara frá flugvellinum. Þar að auki voru nýjar stjórnunarstjórnir gefnar til stjórnarmanna, sem lögðu meiri áherslu á ákvarðanatöku hóps, í stað þess að flugmaðurinn gerði allar ákvarðanir hópsins.
1987: Pacific Southwest Airlines Flug 1771
Þrátt fyrir að áttunda áratuginn hafi orðið vitni að algengum flugvélum um allan heim, var sjaldan einn alveg eins og hörmulega eða banvænn sem atvikið sem leiddi niður Pacific Southwest Airlines Flight 1771. Á venjulegu flugi frá Los Angeles til San Fransisco þann 7. desember 1987, miðaði fyrrum starfsmaður flug með stjórnendum flugstjóra, drepði flugmennina og flutti flugvélina niður á Central Coast í Kaliforníu.
Hvað gerðist: Eftir kaupin á Pacific Southwest Airlines frá USAir, var fyrrum starfsmaður David Burke rekinn frá fyrirtækinu vegna gjöld á smáþjófnaði, eftir að hafa stal 69 $ í cocktail kvittanir í flugi. Eftir að hafa reynt að fá starf sitt til baka, keypti Burke miða fyrir flug sem stjórnandinn hans var á, með það að markmiði að drepa hann.
Burke sneri ekki í flugrekandaskírteini hans og leyfði honum að framhjá öryggi með hlaðinn byltingu. Eftir að flugið varð á lofti, kann Burke að hafa staðið fyrir stjórnanda sínum áður en hann hleðst á flugpallinn og drepir flugmennina. Stýrisúlan var síðan ýtt áfram og flutti loftfarinu niður í Santa Lucia-fjöllunum milli Cayucous og Paso Robles í Kaliforníu. Það voru engar eftirlifendur í atvikinu.
Hvað breyttist: Sem afleiðing af árásinni, breyttu bæði flugfélögum og þinginu reglur fyrir fyrrverandi starfsmenn flugvallarins. Í fyrsta lagi þurftu allir flugrekendur í flugrekstri að afnema persónuskilríki sín og fjarlægðu þannig aðgang sinn að öruggum svæðum flugvallarins. Í öðru lagi var umboð komið á fót sem krefst þess að allir starfsmenn flugfélagsins hreinsuðu sama öryggisskoðun og farþegar. Að lokum, vegna þess að nokkrir stjórnendur Chevron Oil Company voru um borð í flugi, breyttu mörg fyrirtæki stefnu sína til að krefjast þess að stjórnendur fljúga á mismunandi flugi ef slys átti sér stað.
1996: ValuJet Flight 592
Flyers, sem voru á lífi árið 1996, mega mjög áberandi muna atvikið sem leiddi niður ValuJet Flight 952 og náði að lokum kostnaðargreiningu til eigin sinnar. Hinn 11. maí 1996, 27 ára McDonnell-Douglas DC-9 fljúgandi frá Miami til Atlanta, kom niður í Flórída Everglades stuttu eftir flugtakið og drap alla 110 manns um borð í fluginu.
Hvað gerðist: ValuJet viðhalds verktaki hlaðinn fimm kassa af útfelldum efnafræðilegum súrefni rafala á flugvélin áður en þeir voru teknir af stað. Í stað þess að plasthettir sem hylja hleðslurnar, voru spjöldin og strengin þakin með rennibraut. Á flugvélinni upplifðu loftfarið uppþot frá jarðskjálftanum, skipti súrefnisburðunum og virkjaði að minnsta kosti einn. Þess vegna er hægt að gefa út súrefni og byrjaði að hita að áætlaðri hitastig yfir 500 gráður Fahrenheit.
Þar af leiðandi brotnaði eldur í loftþéttum farmbúnaðinum, eldsneyti af heitu dósinni, pappaöskunum og súrefni sem komu úr dósinni. Eldurinn breiddist fljótt inn í farþegarýmið, en bráðnar mikilvægt snúningsstýringu fyrir loftfarið. Minna en 15 mínútur eftir að flugvélin tók af stað kom það niður í fullum hraða í Flórída Everglades og drepði allt um borð.
Hvað breyttist: Sem afleiðing af slysinu og rannsókninni, tók FAA að skipa um að tafarlausar breytingar væru á bandarískum flugvélum. Í fyrsta lagi skulu allar nýjar og nú starfrænar flugvélar innihalda reykskynjari í farmhólfum og tilkynna um stjórnklefann. Þar að auki þurfa farmar að hafa brunavarnarkerfi uppsett til að stöðva hleðslu farms og að lokum hjálpa til við að varðveita loftfarið þar til það getur farið aftur á flugvöll. Að lokum var verktaki, sem hlaðinn var í vörubílinn, haldið sekanlega ábyrgur fyrir aðgerðum sínum og var að lokum neyddur til að loka dyrum sínum til góðs.
1996: TWA Flight 800
Þegar TWA Flight 800 féll úr himni þann 17. júlí 1996, varð harmleikurinn bókstaflega óhugsandi. A Boeing 747 án atviksyfirborðs sem féll úr himni 12 mínútum eftir flugtak frá John F. Kennedy International Airport. Strax, TWA Worldport varð triage miðstöð fyrir fjölskyldur og starfsfólk, eins og heimurinn reyndi að setja stykki saman um hvað fór úrskeiðis.
Hvað gerðist: Aðeins 12 mínútum eftir að TWA Flight 800 fór frá JFK, sem fór til Rómar með stöðvun í París, virtist flugvélin sprungið af neinum ástæðum í nóttinni. Flug í nágrenninu tilkynntu flugumferðarstjóra að sjá sprengingu í kringum 16.000 fet í loftinu, eftir nokkrar aðrar skýrslur. Leit og björgunaraðgerðir voru spæna við svæðið, en ekki til neins: öll 230 manns um borð í flugvélinni voru drepnir í kjölfar sprengingarinnar.
Hvað breyttist: Eftir langvarandi rannsókn sem útilokaði hryðjuverk og loftþrýstingsþreyta, ákváðu rannsakendur öryggisráðs landsmanna að loftfarið sprungið vegna hönnunargalla. Undir réttum kringumstæðum getur yfirþrýstingsviðburður í miðju eldsneytisgeymi loftfars valdið skjótum bilun, sem veldur sprengingu og broti í flugi. Þó að hönnunargalla hafi áður verið fest til að takast á við lýsingu slær á flugvélum , var gallinn ekki ákveðinn á þessum sérstökum flugvélum í Boeing. Þannig mælti NTSB við öll ný loftför að fylgja nýjum eldsneytisgeymslum og viðmiðunarreglum um raflögn, þar á meðal að bæta við köfnunarefni-inerting kerfi.
Að auki veitti slysið ráðstefnuna til að standast fluglögregluna um fjölskylduhjálp frá 1996. Samkvæmt lögum er NTSB aðal stofnunarinnar sem snertir og nýtir þjónustu við fjölskyldur þeirra sem taka þátt í flugvélatvikum, ekki flugfélaginu. Að auki er hlutaðeigandi flugfélög og umboðsmenn þeirra óheimilt að hafa samband við fjölskyldur í 30 daga strax eftir atvikið.
Þrátt fyrir að flugferðir væru ekki alltaf öruggustu ferðalögin, gerðu fórnir annarra að ferðast í öruggari og aðgengilegri reynslu fyrir alla. Með þessum atvikum getur næsti kynslóð flugmaður flogið um heiminn með færri áhyggjur af því að koma á endanlega áfangastað.